Si susseguono gli incontri al Ministero dei trasporti ed alla Regione Toscana per dare concretezza alla previsione della Darsena Europa nel porto di Livorno
27settembre 2015 di Ruggero Morelli
Le cronache ci parlano di frizioni per il mancato invito al Sindaco alla presentazione del progetto a Bruxelles, di dubbi sulla reale effettività del finanziamento. Ma anche di problemi tecnici come la misura dei fondali per accogliere le future mega navi. Ne parlo con Gloria Dari, Presidente di Spedimar – http://www.associazione-spedimar.it/ –
D.- La vostra associazione crede nell’operazione Darsena Europa?
R.- Siamo stati i primi a lanciare il “grido d’allarme” sulla necessità di adeguare il porto, i fondali, le banchine per le porta-containers di nuova generazione. Crediamo sia una grande opportunità per rilanciare le attività in un segmento di traffico oramai fondamentale nello scenario Shipping globale. Se Livorno vuole mantenere una presenza come porto nel commercio mondiale, deve creare le condizioni strutturali per poter mantenere una presenza nel traffico contenitori, in quanto il trasporto marittimo a livello globale (ad eccezione del trasporto di petrolio-prodotti raffinati-liquidi e gassosi) si svolge per la maggior parte con trasporti di linea, contenitori. Oggi giorno infatti, la maggior parte delle merci sono containerizzabili e la crisi economica globale ha, semmai, accentuata tale tendenza, in quanto il container offre una flessibilità maggiore nella gestione degli ordini e delle spedizioni. Infatti, molte tipologie merceologiche che un tempo muovevano in bulk, adesso si muovono anche in contenitori e questa tendenza sarà sempre maggiore in futuro.
Si tratta dunque non soltanto di un’operazione necessaria, ma altresì un’occasione irripetibile sui cui è necessaria coesione, con l’unico obiettivo dello sviluppo e del bene comune. Un investimento su cui la Regione Toscana ha profuso un impegno enorme, credo unico nella storia della nostra Città e della nostra Regione.
Si tratta, però di opere che richiedono molto tempo e Livorno deve intanto proseguire con la massima urgenza con le opere già deliberate e creare efficienza nei servizi.
D.Si parla del livello dei fondali : 16/18 e ora addirittura di 20 metri; è una discussione realistica?
R.- Su questo aspetto, ritengo che la relazione di tecnici esperti sia stata esauriente. Il problema dei fondali non è però disgiunto dalla progettazione adeguata delle banchine. Iniziare a programmare, se ciò è fisicamente possibile, per -20, così come evidenziato dal Presidente Rossi, penso sia mettere al riparo anche per il futuro Livorno, i traffici ed il lavoro di tutto l’indotto. Allor che si mette mano ad un progetto di così grande portata ed importanza, è ragionevole pensare in termini di crescita futura.
D.- Sembra che l’avv.Gallanti non creda alla crescita continua del ”gigantismo” navale; ne parlo’ anche il prof.Bologna al LEM, è anche la vostra opinione?
R.- Vedi, nel settore liner gli investimenti degli Armatori sono un fatto oggettivo, al di là delle discussioni accademiche e delle personali valutazioni sull’opportunità. Purtroppo, gli effetti della economia globale, investono anche e soprattutto lo shipping che, per sua stessa vocazione, è un settore globalizzato “ante litteram”. Questa è una premessa, probabilmente non indispensabile, ma necessaria per affrontare l’argomento con pragmatismo, in modo laico.
Per una serie di ragioni, il movimento containers – su scala mondiale – non sta in questo momento crescendo così tanto come gli analisti di settore immaginavano; ciò non di meno, anche nel 2015 la crescita c’è : il dato attuale è +2% rispetto allo scorso anno, su base globale, dunque si parla pur sempre di numeri significativi. Ci sono ancora dati di crescita significativa, consolidati ed attesi, sul Trans-Pacifico, Intra-Asia e sul Nord Europa. Vi è poi un mercato in evoluzione a causa della fine delle sanzioni e dell’embargo ad Iran e Cuba, il che farà certamente aumentare i traffici nel medio-lungo periodo. I trades Cina e Sud Est Asia su Nord America crescono di una media del 5% l’anno (dato medio degli ultimi 5 anni riferito da IHS Maritime & Trade). A queste considerazioni di carattere pratico, ne dobbiamo aggiungere altre : il merger tra Cosco e China Shipping e la “spinta” del Governo cinese su investimenti in navi da 18-20000 Teus (probabilmente anche per ridare impulso ai cantieri cinesi sono state confermate circa 30 ULCS da 20000 Teus e 10 da 10000 Teus), il costo del petrolio – mai così basso nella storia – che ovviamente impatta sul costo del bunker, liberando margini per gli Armatori.
D.- Qual è la situazione dei porto nel mare Mediterraneo?
R.- I porti nostri concorrenti si sono attrezzati da tempo, sia per le ULCS che per l’elevata specializzazione dei Terminals. Pensiamo a Valencia che negli anni 80 era un porto di piccole dimensioni, mentre Livorno era divenuto, in quegli anni, il porto più importante in western Med. Adesso Valencia movimenta circa 2.5 milioni di teus. Ma anche a Genova ed a La Spezia, a Savona -dove APM (Maersk) sta investendo molto – ed in ultimo a Tanger Med.. In sostanza, Livorno negli ultimi 15-20 anni è rimasta nell’immobilismo, creando un isolamento innaturale rispetto alle evoluzioni del mercato globale.
D.- Alcuni sostengono che le infrastrutture viarie e ferroviarie legate al porto siano insufficienti; si parla solo dello scavalco, ma c’ è bisogno di altro?
R.- Oggi Livorno, non riesce ad intercettare servizi sulle maggiori rotte East/West : Far East a causa di carenza di pescaggio e difficoltà di manovra, ma dovrebbe cercare di attrarre almeno le linee che operano in Mediterraneo (Turchia, Mar Nero, Nord Africa ad esempio), dove vengono impiegate navi portacontenitori e ro/ro che potrebbero essere accolte nel nostro porto, con opere urgenti e già deliberate in POT. Questo anche perché non offre le condizioni competitive ed una qualità ed efficienza di servizi oggi necessari . Il “sistema porto Livorno” deve affrontare e risolvere i problemi che si trascinano oramai da molti anni: a) fondali, perché è vero che si parla del problema da 15/20 anni, ma in qualsiasi altro paese europeo ed anche in Italia – vedi La Spezia o Ravenna – l’adeguamento dei fondali è stato fatto nel giro di qualche anno; b) intermodalità e collegamenti ferroviari che Livorno aveva, negli anni 80-90, con Modena-Bologna-Verona-Padova, mentre oggi porti dove è stata creata una concentrazione di traffici risultano più efficienti ed attrattivi anche per i costi a terra dato l’utilizzo di collegamenti ferroviari. La Spezia oggigiorno riesce a movimentare il 35-40% via ferrovia : la più alta percentuale d’Italia ed i piani di sviluppo di La Spezia puntano a raggiungere il 50%. Il “distripark” di Santo Stefano Magra è strumentale a questi obiettivi. Anche su Genova, il traffico intermodale è costantemente aumentato, negli ultimi anni, grazie ai collegamenti su aree strategiche quali Modena/Bologna, Milano, Padova. Questi dati aiutano a far capire che non è solo un problema di pescaggio e banchine, ma che, oggigiorno, occorre essere competitivi sui servizi e sul door-to-door, garantendo strutture intermodali e cioè collegamenti ferroviari con le principali aree di produzione e ricezione merce del nostro Paese.
Comunque, “Sistema Porto” significa anche informatizzazione ed innovazione telematica, significa essere dotati di un Centro Servizi che consenta concertazione di interventi nei tempi e nelle metodologie da parte degli Enti frontalieri preposti ai controlli, significa maggiore trasparenza ed efficienza nei servizi e costi tecnico nautici. Qualche esempio pratico che descrive l’efficienza anche nell’operatività spicciola: il perfetto funzionamento dei controlli scanner. Ed invece abbiamo un unico macchinario oramai vetusto che subisce continuamente riparazioni. Questo genera ritardi nell’imbarco e nella riconsegna delle merci, con conseguente aumento di costi per soste, sia demurrages che detentions. Interporto ha uno scanner mobile, del quale la nostra Categoria chiede il trasferimento da 6 anni circa. Altro esempio: il Centro Servizi che la nostra Categoria chiede da ben 9 anni, per il coordinamento degli Enti Frontalieri. Centro Servizi la cui costruzione è deliberata in POT, con aree già acquisite ma che non è stato mai iniziato.
D.- L’ing.Bonadio ha ben descritto il progetto approvato dalla Regione per la ferrovia da Pontedera all’Interporto; lo ritenete utile?
R.- Ritengo che sia non solo utile, ma necessario che i territori di Livorno e Pisa siano sinergici e costruiscano, superando visioni particolaristiche del passato, un progetto di sviluppo comune. Pontedera significa anche Piaggio : una realtà industriale di livello internazionale che potrebbe utilizzare Livorno per la logistica e le spedizioni delle proprie merci. Pisa e la sua Provincia, sono complementari e necessarie a Livorno, al suo porto ed al suo retroporto, per uno sviluppo generale delle attività. Penso anche alle ciollaborazioni ed alle forze che potrebbero essere messe in campo con l’aeroporto, con l’Università, con il CNR.
D.- E’ credibile l’interesse degli operatori internazionali per il porto di Livorno con la DE?
R.- Certamente credibile, se agli operatori internazionali si daranno garanzie.
D.- Dal gennaio 2014 quando ne parlammo per ognisette.it sono cambiate le cose per il porto ed i trasporti a Livorno?
R.- Dal punto di vista delle ULCS e dell’organizzazione portuale, come prima descritto, le cose non sono cambiate.
D.- Gli accordi firmati per Piombino, Livorno e Carrara sono legati tra loro?
R.- Credo che la risposta sia nelle operazioni del Governo sulla riduzione dei costi : si veda quanto già fatto o in essere per Provincia, Camere di Commercio ed Autorità Portuale. Inoltre gli accordi di programma per Livorno e Piombino vanno nella direzione auspicata e cioè del rilancio della costa. In questo senso, mi sembra che anche Carrara potrebbe rientrare in un’idea di “governance” e di sinergia del sistema portuale della Toscana.
