Le cronache ci parlano dei tre accordi di programma in Toscana (Carrara, Piombino e Livorno) e della Darsena Europa, col bando internazionale pubblicato qualche giorno fa
Ho incontrato Roberto Alberti, Presidente della Fedespedi. Abbiamo parlato di strade e ferrovie che saranno indispensabili per la efficacia delle nuove banchine a mare. Abbiamo parlato anche della Federazione nazionale degli spedizionieri (www.fedespedi.it), per arrivare al nostro territorio un tempo “area vasta” ed oggi “Costa Toscana”.
25gennaio 2016 di Ruggero Morelli
D: Potremmo partire dal bell’articolo di Fabrizio Galimberti sul Sole 24 ore di pochi giorni fa:”Per fare il salto di qualità l’economia prese il treno.” Quindi i trasporti e le infrastrutture come leva per la ricchezza?
R: Comincio dal treno, come suggerito. E’ difficile non essere d’accordo con Galimberti. L’utilizzo del treno per lo spostamento di persone e merci non è solo auspicabile per tutte le implicazioni che conosciamo (sicurezza, minore inquinamento) ma è l’unica soluzione che permetterà l’incremento dei volumi delle merci che passano dai nostri porti e attraverso il nostro Paese.
D: Come valuti il sistema ferroviario italiano?
R: I fattori da considerare sono molti. Pensiamo solo alla congestione stradale che è già oggi a livelli limite sia nelle strade statali che nelle grandi arterie. Il costo del trasporto su gomma, salvo poche eccezioni, è ancora più conveniente e più flessibile del trasporto ferroviario. Stiamo però pagando un prezzo altissimo in salute, tempi persi, qualità della vita degli abitanti delle aree maggiormente attraversate dai flussi di traffico.
D: …e quello viario-autostradale?
R: Si consideri che il nostro sistema stradale, nel suo complesso, è già un sistema evoluto e capillare. Lo si può migliorare ma non proporzionalmente all’aumento della circolazione delle persone e delle cose, se queste continuano ad andare su strada; a meno che non si trasformi l’Italia in un groviglio di strisce di asfalto. Si aggiunga poi che le quantità di merci che in futuro entreranno nel nostro Paese dai porti e che dovranno poi proseguire per le destinazioni interne, o viceversa dall’interno verso i porti, non aumenterà solo di volume ma anche di concentrazione nell’unità di tempo.
La portata di navi sempre più grandi, comporta un problema di gestione di picchi di traffico che inevitabilmente vanno a mettere in crisi il sistema stradale, a partire dall’attraversamento dei centri urbani limitrofi alle aree e ai terminal portuali. Per fare un esempio, una cosa è il traffico di camion relativo all’entrata o uscita di una media di un migliaio di container al giorno. Altra cosa è quello che potrà accadere quando, con le navi di ultima generazione, si potranno avere concentrazioni di diverse migliaia di container in un solo giorno, con effetti facilmente immaginabili sul traffico stradale. Credo che sia soprattutto per questo motivo che nell’ultimissimo periodo si è tornati a parlare più concretamente di investire nelle reti ferroviarie.
D.- Perché?
R: Per troppo tempo la ferrovia è stata completamente slegata da quanto avveniva nelle altre infrastrutture del trasporto e ciò mentre i traffici merci aumentavano trovando solo la strada a ospitarli. E’ stato più facile concentrarsi sulle grandi direttrici di traffico passeggeri e sull’alta velocità, unico settore che avesse una sicura redditività. Anche per questo in Italia sono poche le direttrici che permettono il passaggio con standard P/C80 (dove possono transitare container High Cube, semirimorchi e ROLA).
La direttrice tirrenica ad esempio presenta vincoli di sagoma in diversi punti (come sulla tratta La Spezia-Genova o Firenze-Bologna.
Più importante invece il ruolo del traffico ferroviario combinato sulle direttrici estere verso l’Europa. L’Italia è infatti il principale paese europeo per quanto riguarda l’utilizzo di tale modalità, in ragione della presenza della barriera alpina, delle politiche messe in atto dai paesi confinanti (Svizzera e Austria), tendenti a limitare il traffico camionale, e da quelle europee volte all’incentivazione dei sistemi di trasporto a più basso impatto ambientale.
D: Questo influisce sullo sviluppo dei porti?
R: Per i motivi che accennavo prima, legati a possibili scenari di aumento, ma soprattutto di concentrazione di traffici container, i porti sono i primi interessati ad un’accelerazione nel settore del trasporto ferroviario. Livorno è un esempio concreto. Una volta completato, il collegamento diretto tra la Darsena Toscana e la line tirrenica, insieme alla possibilità di formare direttamente in porto treni fino a 750 metri, sarà un esempio virtuoso di questo percorso.
D: Il gigantismo navale?
R: Con il termine gigantismo navale, ci si riferisce alla tendenza delle compagnie di navigazione ad utilizzare navi sempre più grandi. Tale fenomeno ha incominciato ad interessare anche il settore delle rinfusiere, ma con minore intensità rispetto alle portacontainer. Per dare un’idea della situazione attuale, nel periodo 2015-2018, in base agli ordini esistenti, dovrebbero entrare in servizio 143 nuove navi di cui:
- 49 con capacità da 10.000 a 14.000 Teu;
- 58 da 14.000 a 18.000;
- 36 sopra i 18.000 Teu.
Il risultato è il progressivo cambiamento, nel volgere di pochi anni, della struttura della flotta mondiale, soprattutto per l’ aumento della capacità media delle navi. Mentre dieci anni fa la media teu/nave era di 1700 container, oggi è diventata di circa 3.200 teu. Difficile capire il fenomeno e dove potrà portare.
D: Le tue valutazioni.
R: Di certo nello stesso periodo, al crescere delle dimensioni e con il perdurare di una situazione di crisi mondiale, si sono accompagnati altri fenomeni:
- Una forte spinta alla concentrazione (Nonostante la bocciatura da parte dell’antitrust cinese dell’alleanza P3, che coinvolgeva Maersk, MSC e CGM-CMA, praticamente tutte le grandi compagnie hanno stretto accordi commerciali tra di loro, vedi CKYHE -Coscon, “K” Line, Yang Ming, Hanjin ed Evergreen-, G6 -APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, MOL, NYK e OOCL- e Ocean Three -China Shipping, CMA-CGM, UASC-).
- Un eccesso di capacità di stiva, che unito al minor volume dei traffici comporta una drastica flessione dei noli, a cui le compagnie di navigazione cercano di rispondere mettendo in disarmo le navi, anche di costruzione recente.
- una maggiore selezione dei porti scalati, con servizi diretti su quelli maggiori e l’utilizzo del feeder per gli altri. Un esempio è l’annuncio che l’alleanza 2M toccherà in Italia solo 6 porti: Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, e Trieste.
Quest’ultimo fenomeno potrebbe accentuarsi e si parla già di possibile concentrazione degli scali delle grandi navi in pochissimi porti del nord europa. Qualunque fosse la strategia dei grandi armatori il perdurare oltre ogni possibile previsione della crisi mondiale, la sta mettendo a dura prova.
D: Quante società sono associate a FEDESPEDI. Perchè la sede a Milano?
R: Fedespedi raggruppa la grandissima parte delle imprese che si occupano di spedizioni internazionali (circa 1750 su 2000) per un fatturato nel 2014 di 14 milairdi di euro e 30.000 addetti. Le nostre imprese sono sparse su tutto il territorio italiano anche se la maggior parte ha sede nel centro nord Italia. Per questo Milano è stata scelta come sede della Federazione. Proprio qualche giorno fa abbiamo costituito le varie commissioni che inizieranno a lavorare su temi specifici, da quelli fiscali e amministrativi ai vari problemi sulle questioni doganali, al marittimo e portuale e via dicendo. La Federazione è presente poi sul territorio con le varie associazioni territoriali che a Fedespedi fanno capo (per esempio Spedimar per Livorno e Piombino).
D: Quali saranno i tuoi primi interventi.
R: In questi giorni stiamo lavorando su vari temi che vanno dall’applicazione di una nuova normativa Solas sulla pesatura dei container, all’interpretazione di alcune norme doganali, alla proposta di una legge di riforma dell’attività delle nostre imprese, etc.
D: Nel 2011 parlammo di scarsi rapporti tra Livorno e Pisa in relazione al Canale dei Navicelli ed alla foce dello Scolmatore; oggi che cosa è cambiato?
R: La vicenda dello Scolmatore, in particolare delle Porte Vinciane e della loro gestione è l’emblema del (non) rapporto tra due territori attigui e di quanto può essere dannoso un certo modo di (non) amministrare. La questione è nota ormai da anni. Le porte che collegano lo scolmatore con la zona del porto antistante la Darsena Toscana, lasciano passare sedimenti che interrano i fondali. Basta chiuderle.
Ci sono voluti anni e balletti di responsabilità per arrivare ad accordi che, per vari motivi, sono stati disattesi. La nostra Autorità Portuale ha anche tentato, invano, di avocare a se la gestione dell’apertura/chiusura della chiusa.
Nel frattempo le porte che dovevano restare normalmente chiuse, hanno consentito a centinaia di tonnellate di detriti di insabbiare i fondali della Darsena Toscana, con buona pace per le ingenti risorse economiche buttate per dragare quelle sabbie che sarebbero potute arrivare al mare se solo i responsabili avessero fatto il loro dovere.
D: Quindi poco è cambiato?
R: Dicevo che questa vicenda mi sembra emblematica anche per la scarsa capacità di dialogo tra Pisa e Livorno. Non tanto come imprenditore ma questa volta come semplice cittadino devo constatare che manca la volontà di affrontare temi fondamentali in una visione di territorio esteso nell’interesse di entrambi. Argomenti come università, strutture ospedaliere, servizi di area vasta in genere, infrastrutture a servizio del porto, dell’aeroporto e del turismo vengono trattate come se l’altro territorio non esistesse e non fosse necessario, al contrario, dovrebbero confrontarsi continuamente per poterle affrontare insieme.
