06232018Headline:

Da Livorno primo alert sulle conseguenze della riforma dei porti. La relazione del Presidente di Confindustria Livorno/Massa Carrara

La prima convention di Confindustria Livorno Massa Carrara ricorda i 25anni dalla grande riforma degli anni novanta e segnala più di un dubbio sulle misure varate dal governoporti

25 novembre 2016 da Umberto Paoletti, Confindustria Livorno/Massa-Carrara

  • Dubbi sulle motivazioni dell’ “aggregazione d’ufficio” fra l’Autorità portuale di Livorno e quella di Marina di Carrara con conseguente indebolimento dell’unico sistema integrato portuale d’Italia, quello toscano.
  • Forti perplessità sul congelamento gestionale del porto di Livorno, uno dei principali d’Italia, in attesa ancora di una indicazione certa sul nome del suo presidente, con rischi cogenti anche sugli investimenti in nuove infrastrutture.
  • Richiesta di convocazione urgente dell’Osservatorio sulla Continuità territoriale marittima per l’Isola d’Elba per dirimere il contenzioso tutt’ora in atto sulle tariffe e sui criteri di assegnazione degli slot ed evitare i rischi derivanti da monopoli.

confindustriaConfindustria Livorno Massa Carrara, per voce del suo presidente Alberto Ricci, non ha esitato oggi a farsi, prima fra le organizzazioni imprenditoriali in Italia, testimone del disagio e dell’ansia che la perdurante situazione di incertezza circa i criteri applicativi, il ritardo nelle nomine dei presidenti e la solidità dell’impianto della riforma portuale varata dal governo sta suscitando nel mondo imprenditoriale.

Lo ha fatto con la prima assemblea dopo il processo di integrazione e fusione fra le associazioni confindustriali di Livorno, Massa e Carrara. E lo ha fatto ricordando i venticinque anni trascorsi dalla grande riforma dei porti italiani; quella che sancì la cancellazione del monopolio dei lavoratori portuali e l’apertura agli investitori e ai gestori privati di moli, banchine e terminal; quella contrappuntata da sentenze di Tribunali, Tar nonché dalla Corte di giustizia europea, che determinò un recupero di competitività senza precedenti nella storia dei porti italiani. Oggi a 25 anni dalla storica sentenza della Siderurgica Gabrielli, il sistema portuale si trova ad affrontare e a interrogarsi su una nuova riforma, certo meno traumatica e meno radicale di quelle culminata nella legge 84 del 1994 e di cui ha dato testimonianza uno dei grandi protagonisti di allora, Roberto D’Alessandro, storico presidente del porto degli anni novanta.

E da Livorno, città in prima linea 25 anni fa, per la prima volta, dopo mesi di consenso corale, vengono sollevati i primi interrogativi sulle modalità e le scelte della riforma.

Secondo il presidente di Confindustria Livorno Massa Carrara, la crisi del territorio (che riguarda comparti importanti come quello delle cave di marmo) o le incertezze della siderurgia, con il risultato di tassi di disoccupazione e di disoccupazione giovanile troppo alti (37% a Livorno e 59,8% per Massa Carrara), richiedono alle imprese e a Confindustria di non abbassare la guardia, specie sul fronte degli investimenti e delle opere pubbliche.

porto.Di qui anche un’attenzione particolare sui porti.  Nell’interrogarsi sulle motivazioni “non note” dell’accorpamento di Marina di Carrara con La Spezia, Confindustria ha posto l’accento sugli effetti negativi derivanti dallo smembramento del sistema portuale toscano e del sistema economico che sui porti gravita. Ha poi denunciato lo stallo nella nomina del presidente di Livorno che sta sortendo l’effetto di condannare il porto a una ordinaria amministrazione con grave pregiudizio sugli investimenti previsti per Marina di Carrara, Livorno e Piombino.

  • E’ proprio sul tema portuale che hanno focalizzato l’attenzione i partecipanti alla tavola rotonda, facendo emergere alcuni dati importanti. Nereo Marcucci presidente di Confetra pur elogiando il meccanismo decisionale centrale sulle scelte di investimento infrastrutturale si è interrogato sui perché dei ritardi nella nomina dei “drivers” ovvero i presidenti che dovranno guidare le nuove autorità di sistema. 
  • Marco Conforti, presidente di Assiterminal, ha a sua volta puntato l’attenzione sulle distonie nei tempi fra il quadro istituzionale e necessità dei privati che – ha sottolineato – stanno investendo più di un miliardo di euro nei porti, ma che nel solo porto di Genova vedono bloccati da burocrazia e problemi amministrativi ben 347 milioni.
  • Il presidente di Fedespedi Roberto Alberti ha sottolineato le difficoltà reali di coordinamento della catena logistica.
  • Infine il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, ha posto l’accento sul ruolo chiave che dovrebbe essere svolto dai manager pubblici in un sistema burocratico che spesso scoraggia il “fare” e penalizza chi si assume responsabilità.
  • Ha concluso i lavori il vice ministro ai trasporti Riccardo Nencini che nel sottolineare la necessità di costruire piattaforme economiche e quindi logistiche più competitive ha puntato l’attenzione sulla creazione di una reale sinergia, che oggi non esiste, fra pubblico e quei privati che oggi rappresentano parte predominante per quanto riguarda gli investimenti sia nei porti sia negli aeroporti. Nencini ha infine espresso la convinzione che la scelta del nuovo presidente di Livorno sarà attuata entro la seconda settimana di dicembre.

La relazione integrale del Presidente di Confindustria Livorno Massa Carrara:

alberto-ricci-presidente-confindustriaVi ringrazio per essere intervenuti alla prima Convention annuale di Confindustria Livorno Massa Carrara. Un ringraziamento ai Sindaci presenti oggi, ed uno particolare lo rivolgeremo successivamente al Vice Ministro Nencini che, per impegni istituzionali, ci raggiungerà più tardi.

Oggi vogliamo festeggiare, insieme al territorio e alle Autorità, i primi sei mesi di attività della nuova Confindustria Livorno Massa Carrara. Un traguardo che abbiamo raggiunto con i Colleghi Imprenditori di ambedue i territori della Costa Toscana, cogliendo il primo dei tanti obiettivi previsti nella sfida alla modernizzazione del nostro sistema associativo.

Sfida non facile, ma certamente necessaria, se vogliamo partecipare alla gestione dei cambiamenti piuttosto che subirli. Quindi, come facciamo da sempre nelle nostre Aziende, abbiamo il dovere, anche come Associazioni, di accrescere la gamma e la qualità dei servizi per le nostre Aziende associate, unitamente ad una rappresentanza più forte verso le Istituzioni ed il territorio. D’altro canto, se chiediamo cambiamenti nelle altre realtà politiche, amministrative ed economiche, coerentemente dobbiamo cambiare anche noi! Gli anni che ci stiamo lasciando alle spalle, ripeto ci stiamo e non ci siamo, poiché́ la crisi non è ancora debellata, hanno prodotto pesanti ripercussioni su tutto il sistema industriale, che stiamo affrontando con tenacia e capacità.

L’anno 2016 coincide anche con una “ricorrenza” significativa come quella della Riforma della Portualità Italiana. Sono infatti trascorsi oltre 25 anni da quando – proprio qui a Livorno – si svolsero gli accadimenti che portarono alla redazione dei cosiddetti Decreti Prandini, che presero il nome dell’allora Ministro delle Infrastrutture, e successivamente all’emanazione della legge 84/94.

Correva l’anno 1988, quando un gruppo di Colleghi Imprenditori di Confindustria Livorno, parecchi dei quali presenti oggi, congiuntamente all’Associazione delle Agenzie Marittime e delle Case di Spedizione, tutti riuniti nel Comitato dell’Utenza Portuale, promossero, nel dicembre dell’88 appunto, il ricorso al TAR della Toscana, assistiti dall’equipe dell’Avvocato Luciano Canepa che oggi è in platea con noi e che salutiamo. Dal quel ricorso, scaturì̀ la sentenza che più tardi vedrete proiettata sullo schermo, il cui dispositivo costituì̀ la base giuridica dei Decreti Prandini e poi della legge 84/94. Certamente si trattò di un cambiamento epocale che chiuse un periodo storico per aprire uno scenario del tutto nuovo, che portò novità legislative ma soprattutto profonde innovazioni nei modelli organizzativi della portualità italiana e di tutta la catena logistica del sistema economico nazionale. Non mi dilungo sulla storia, perché́ sarà̀ raccontata nel corso della Convention.

Oggi la Legge 84/94 è stata radicalmente cambiata nella ratio e negli assetti gestionali, per corrispondere alle sfide molteplici dello shipping internazionale. I nostri porti hanno saputo affrontare la sfida della modernizzazione con quanto è stato realizzato a Piombino e con quanto ci si accinge a realizzare a Livorno con la Darsena Europa. Risultati possibili, grazie alla coesione di tutto il tessuto sociale, politico ed economico, che si è fatta strada negli anni, superando gradualmente quella conflittualità, in qualche modo inevitabile, derivante dal cambiamento radicale di assetti consolidati per decenni, che caratterizzò gli anni a seguire. Quella stessa coesione è stato il presupposto basilare per contrastare la crisi profonda che ha rischiato di deindustrializzare completamente i territori della Costa Toscana.

Rispetto al contesto descritto, devo sottolineare il ruolo attivo della Regione Toscana e dell’attuale Governo, in particolare di alcuni suoi Ministeri: quello del Lavoro e delle Politiche Sociali, quello dello Sviluppo Economico, quello delle Infrastrutture e dei Trasporti e quello dell’Ambiente. Tanto che è stato possibile ottenere ben due Accordi di Programma, uno per Piombino ed uno per Livorno. In questi brevi cenni introduttivi non ho ancora citato Massa Carrara, dove si riscontrano criticità con notevolissime analogie con quelle della provincia di Livorno. Basti pensare alle bonifiche dei SIN, ai collegamenti infrastrutturali, alla chiusura di siti industriali, tutte criticità̀ che non hanno potuto trovare, almeno fino ad oggi, adeguate soluzioni. Stando al tema odierno, una notazione particolare occorre farla per il Porto di Carrara che, nella dinamica dei cosiddetti accorpamenti disposti con il Decreto Legislativo 169 dell’agosto di quest’anno, finirà “aggregata d’ufficio” al Porto di La Spezia.

Una scelta di tale impatto avrà certamente delle motivazioni, che peraltro a noi non sono note, ma è innegabile che tale accorpamento comporterà̀ lo smembramento del sistema portuale e logistico toscano che era l’unico o uno dei pochi della nostra Penisola, che si poteva definire “sistema integrato”, avendo nelle rispettive specializzazioni dei tre porti, tutta la gamma dei traffici marittimi, compreso il marmo e l’impiantistica industriale con dimensioni internazionali, che rappresentano i pilastri dell’economia di Massa Carrara.

porto Molo Mediceo (Accosto 75)La situazione di stallo, che si protrae da mesi sulla nomina dei Presidenti delle nuove Autorità̀ di Sistema, accentua le perplessità̀ sia per Livorno sia per Carrara. Infatti, il congelamento gestionale, confermato tecnicamente anche dalle direttive ministeriali, consente alle Autorità Portuali commissariate di svolgere esclusivamente l’ordinaria amministrazione.

porto livornoNon occorrono particolari analisi, per comprendere come da una tale situazione consegua, se va bene, un rallentamento di tutte le attività, se va male un ingessamento, in attesa delle nomine che, peraltro, continuano a ritardare. Di fronte a questo scenario non possiamo fare a meno di riflettere su come il Porto di Livorno sia stato il Porto in Italia dove è stata insediata la prima Autorità Portuale, e che sempre il Porto di Livorno insieme a quello di Piombino, per primo ha stipulato volontariamente un protocollo funzionale all’accorpamento previsto dal decreto 169. Eppure oggi spicca, amaramente, come fanalino di coda tra i Porti, in attesa della nomina del Presidente dell’Autorità di Sistema.

L’amarezza è accresciuta dalla constatazione che non risultano esserci motivazioni sostanziali per questo, se non le solite controversie interne alla politica, che impediscono di chiudere un’istruttoria aperta da mesi, che ritarda investimenti ed occupazione! In ogni caso, chiederemo che l’operatività della progettata Darsena Europa, dell’ampliato Porto di Piombino, unitamente agli investimenti previsti per il Porto di Carrara siano esplicitamente richiamati nel Programma Regionale di Sviluppo 2016 – 2020, nonostante lo scorporo del Porto di Carrara. A questa già grave situazione di incertezza, si aggiungono nel territorio Apuano-Versiliese, i contrasti sviluppatisi nel comparto del Lapideo, per cui le cave stanno correndo il rischio di vedere non più garantita la continuità d’impresa, con il conseguente rischio per gli investimenti e le ripercussioni che ne deriverebbero, anzitutto per l’occupazione. Stiamo parlando, infatti, di oltre 7.300 addetti, compreso l’indotto. La recente sentenza della Corte Costituzionale, sanzionando che la legge regionale per le cave dovrà essere modificata, può rappresentare un punto fermo dal quale auspichiamo fortemente possa iniziare una stagione nuova sia per le relazioni istituzionali sia per la programmazione

Insieme al Collega Erich Lucchetti, con il quale condivido la Governance della nostra nuova Confindustria, abbiamo attivato una fitta serie di iniziative a sostegno del comparto lapideo, anzitutto per tutelare la sicurezza, che resta il valore principale di qualsiasi attività, ma anche per il riuso sostenibile dei materiali di scarto, con innovativi impieghi, favorendo concretamente la sostenibilità ambientale delle attività estrattive. Quindi, uno degli obiettivi primari della nostra Confindustria, è quello di ottenere interventi adeguati alla dimensione della crisi del territorio, con l’intento di replicare, anche su Massa Carrara, dinamiche analoghe a quelle che si sono potute attuare nel territorio della provincia di Livorno. Entrambi i territori hanno un tasso di disoccupazione elevato, pari all’8,6% per Livorno e al 12,4% per Massa Carrara. Il dato di Livorno, pur inferiore alla media toscana, che si attesta al 9,2%, è solo apparentemente positivo. Il massiccio utilizzo di Cassa Integrazione Ordinaria, Straordinaria ed in Deroga, oltre al ricorso ai Contratti di Solidarietà, ha infatti consentito alle imprese di trattenere un ammontare di forza lavoro superiore ai fabbisogni effettivi di produzione, limitando i licenziamenti, con conseguente attenuazione del dato statistico. Preoccupanti i dati rilevati circa la disoccupazione giovanile (15 – 24 anni): 37% per Livorno, 59,8% per Massa Carrara, contro il 32,7% della Regione Toscana, a dimostrazione che la crisi ha un’evidente connotazione generazionale.

MASSA:PRIMO "LARD ROCK CAFE'"Tali dati contrastano con le potenzialità oggettive possedute dai nostri territori, per cui occorre un’intensità d’impegno che trasformi radicalmente il metodo di approccio da parte della Pubblica Amministrazione, nel suo complesso, modificando le rispettive dinamiche con metodi non più di “ordinaria amministrazione”, bensì adottando anche misure straordinarie, se è vero, com’è vero, che ci troviamo in territori con crisi industriali, complesse o non complesse che siano, ma sempre di crisi gravi parliamo. La salvaguardia delle attività produttive presenti nella Zona Industriale Apuana, nonché l’attrattività della stessa area, necessita di significativi interventi di mitigazione del rischio idrogeologico, tra cui la regimazione dei corsi d’acqua principali e l’adeguamento dei ponti stradali e delle relative sezioni idrauliche. La nostra visione è quella di “un’economia circolare”, che abbia come perimetro minimo i nostri territori della Costa Toscana, per estendere la propria dinamicità verso il centro della Regione. Il metodo contenuto nel progetto “New Deal 2.0” del Prof. Paolo Dario della Scuola superiore Sant’Anna, che contiene elementi che entreranno a far parte del prossimo Piano Regionale di Sviluppo della Toscana, coincide con tutte le principali esigenze del sistema industriale e cioè: zero indecisioni, conferenze di servizi con tempi certi ed istruttorie senza estenuanti proroghe e rinvii. Inoltre, bandi con incentivi che prevedano requisiti stringenti ma anche coerenti con l’identità del tessuto produttivo dei territori interessati, specialmente per le PMI, altrimenti le agevolazioni non innesteranno il volano di sviluppo che ci si attende.

Pertanto, ogni protocollo o intesa programmatica non dovrà prevedere più soltanto l’obbligo di formalità ma soprattutto l’obbligo di risultato, per debellare, una volta per tutte, lungaggini e titubanze, antagoniste della dinamicità che la crisi c’impone. Questa dovrà essere la nuova politica di sviluppo, per connotare i nostri territori, come realmente attrattivi di nuovi investimenti. In questo senso, valutiamo positivamente la previsione di sperimentare gli “appalti pre-commerciali”, quali strumenti altamente innovativi, base di un nuovo approccio della Regione Toscana alle politiche di sviluppo, condividendo i modelli relazionali contenuti nel già sopracitato progetto “New Deal 2.0”. Certamente le aree della Costa, dove si stanno concentrando risorse e interventi connessi all’operatività degli Accordi di Programma sottoscritti, ed agli interventi a sostegno dell’area di crisi di Massa Carrara, rappresentano un fertile terreno di sperimentazione, proprio per la straordinarietà del momento che, come già sottolineato, richiede l’utilizzo di politiche altrettanto straordinarie. È quindi necessaria, una forte attività propulsiva da parte della Regione nei confronti degli Enti Locali con l’adozione di un nuovo metodo di lavoro, più snello ed efficace di quello utilizzato attualmente.

L’esperienza delle “Strutture Tecniche di Coordinamento” costituite da Confindustria Livorno Massa Carrara assieme ai Comuni di Piombino, Collesalvetti e Rosignano Marittimo, nell’ambito degli Accordi di Programma, per integrare sinergicamente le competenze e professionalità della Confindustria con quelle dei Comuni, nel supporto alle aziende interessate ad investire, rappresenta una best-practice innovativa per incrementare la collaborazione fra gli Enti pubblici e le Associazioni di rappresentanza delle Imprese, da considerarsi certamente un modello da replicare su tutti i territori.

piombino portoNon casualmente, progetti ed investimenti come quelli realizzati su Piombino, hanno innescato l’interesse di investitori esteri e nazionali di alto spessore, generando progetti “ labour intensive”, alcuni dei quali già in fase di attuazione, che potranno costituire valide alternative per l’occupazione perduta nelle attività soppresse dalla crisi. Per quanto sta a noi, stiamo lavorando a fondo con le nostre strutture, per svolgere il ruolo propositivo e costruttivo che ci compete. Il primo traguardo, per il quale stiamo lavorando da tempo, è quello di vedere realizzato un progetto che potremmo definire: “Holding di Territorio”, capace di superare la geografia dei comuni, dei comprensori e delle altre articolazioni che ancora frazionano i territori, per guardare ad una vasta area geografica che comprende la fascia costiera per poi estendersi verso la città metropolitana.

Quindi la Holding funzionerebbe come regia generale, garantendo la coerenza e l’adeguatezza degli indirizzi programmatici dei vari territori, così da evitare sovrapposizioni o contraddizioni disincentivanti per i potenziali investitori. Certo si tratta di un disegno ambizioso che, per alcuni versi, potrebbe apparire utopistico, date le diversità campanilistiche che continuano a condizionare le scelte programmatiche dei diversi territori. Se non altro, però, metteremo almeno fine a situazioni paradossali come quella che riguarda la gestione delle “Porte Vinciane”, che mettono in collegamento lo Scolmatore dell’Arno con la Darsena Toscana, tornate di attualità proprio in questi giorni, a causa di una gestione approssimativa nell’attribuire le competenze relative all’apertura ed alla chiusura, che causano l’insabbiamento della Darsena Toscana, vanificando i dragaggi e con essi i costi sostenuti per effettuarli. Tutto questo grazie alla totale assenza di dialogo tra le Istituzioni interessate, ed alla mancanza di determinazione per decisioni oggettivamente necessarie da parte della politica. A conferma di questa anomalia nelle relazioni istituzionali permane, da ben oltre nove anni, al termine dell’asse di penetrazione in Darsena Toscana, un notevole avvallamento del manto stradale per il quale non si riesce a individuare a quale Ente metta capo la competenza per il ripristino. In questi giorni gira su internet un video virale che mostra come in Giappone, una voragine di 15mt per 30mt creatasi sulla carreggiata di una strada a cinque corsie è stata ripristinata in meno di 48 ore! Non credo sia necessario alcun commento!

porto-livornoL’innovazione non passa dalle periferie, dove alligna la rendita di posizione, immobiliare, politica o ideologica che sia! L’innovazione, al contrario, corre sui binari della modernità, e richiede competenze e tecnologie di avanguardia di cui disponiamo certamente. Ma non esiste innovazione senza un’attenta politica a sostegno della ricerca e della formazione del capitale umano. Negli Accordi di Programma di Livorno e Piombino e nelle misure incentivanti per il territorio di Massa Carrara sono previste risorse finanziare per la formazione.

isole-arcipelagotoscanoPer evitare dispersioni o, peggio, mancati utilizzi dei fondi disponibili, come troppo spesso è accaduto, occorre poter individuare i contenuti di progetti formativi adeguati agli obiettivi di reindustrializzazione delle aree interessate. Sempre in tema di sostegni per i territori, il prossimo Piano Regionale di Sviluppo della Toscana rivolge uno sguardo anche all’Elba, introducendo un Progetto specifico riguardante l’Arcipelago. L’Elba, infatti, non deve più essere considerata come un’ appendice, bensì parte integrante del territorio toscano. Per questo, il primo obiettivo irrinunciabile è rappresentato dalla garanzia della continuità territoriale marittima ed aerea che, invece, continua ad essere costantemente messa in discussione da un’infinita serie di polemiche e contrasti tra le Amministrazioni interessate.

Il dibattito “a corrente alternata” sul Comune Unico, insieme alla perenne conflittualità sulla tassa di sbarco, sono gli esempi marcanti di una inadeguata visione amministrativa. È di pochi giorni fa la richiesta che, come Confindustria, abbiamo inoltrato all’Assessore Regionale ai Trasporti per la convocazione urgente dell’Osservatorio per la Continuità Territoriale Marittima, per dirimere annosi contenziosi sulle tariffe dei traghetti su cui si è pronunciata anche l’Autorità per la Concorrenza e il Mercato circa i criteri di assegnazione degli slot. Vedremo quali saranno gli esiti delle nostre richieste.

Non tolgo altro tempo con la mia introduzione, anche perché nei primissimi mesi del prossimo anno, organizzeremo un secondo evento per entrare nel merito specifico di tutte le criticità che oggi abbiamo soltanto accennato, sperando che il quadro generale abbia avuto l’evoluzione normativa che auspichiamo, confidando che nel frattempo siano state rese operative le modifiche costituzionali che costituiscono il presupposto indispensabile per una modernizzazione effettiva del nostro Paese.

Lascio il microfono a Bruno Dardani che condurrà i nostri lavori. Grazie  Alberto Ricci

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